Предназначен для перевозки и десантирования людей, грузов и военной техники на дальностях до 6000 км, а также решения специальных задач.Первые 100 серийных Ан-12, из-за стремления в максимальной степени унифицировать их с пассажирскими Ан-10, имели герметичную конструкцию средней части фюзеляжа и негерметичную - хвостовой, что неоправданно увеличивало массу планера и усложняло производство. Однако идея "конверсии" пассажирского самолета в военный (и наоборот) себя не оправдала: из Ан-10 в Ан-12 был переоборудован всего один самолет. Поэтому все дальнейшие модификации ВТС выполнялись без оглядки на своего пассажирского собрата.В 1961 году начался выпуск самолета Ан-12А с увеличенным - до 16 600 л - запасом топлива и усовершенствованными двигателями АИ-12А (4х4000 л.с.). Максимальная грузоподъемность этой машины возросла до 20 000 кг.Всего же за время активной эксплуатации были разработаны несколько вариантов: Ан-12, Ан-12А, Ан-12Б, Ан-12БК, Ан-12П, Ан-12АП и Ан-12БП - транспортные самолеты; Ан-12БК-ППС, Ан-12БК-ИС и Ан-12ПП - самолеты РЭБ; Ан-12БП "Циклон" - самолет метеолаборатория. Имеются варианты летающего командного пункта, поисково-спасательного самолета, самолета для эксплуатации в условиях высоких широт (всего более 20 модификаций). Размах крыла самолёта 38,0 м; Длина самолета 33,1 м; Высота самолета 10,53 м; Площадь крыла 121,7 кв. м.Размер грузовой кабины без рампы имеет следующие характеристики: Длина 13,5м; Ширина 3,1м; Высота 2,6 м. Экипаж составляет 5-6 человек.

 

В негерметичной грузовой кабине, снабженной системой индивидуальной подачи кислорода, можно разместить: 58 десантников или 95 человек или 90 раненых. На самолете Ан-12А устанавливались ТВД АИ-12А (4 х 4000 л.с.), а на Ан-12 последних серий устанавливались ТВД АИ-20М (4 х 4250 л.с.) с четырехлопастными винтами АВ-68И. Максимальная взлетная масса 61000 кг; Нормальная взлетная масса 55100 кг; Масса пустого 28000 кг; Масса топлива 22066 кг; Максимальная масса полезной нагрузки 20000 кг. Максимальная скорость 780 км/ч; Крейсерская скорость 535-550 км/ч; Скороподъемность 10 м/с; Посадочная скорость 200 км/м; Практический потолок 10200 м; Максимальная дальность полета с нагрузкой 20 000 кг - 3600 км; Перегоночная дальность 6200 км; Длина разбега/пробега 700/500 м. Потребная длина ВПП 2200 м. Ан-12 широко применялись для перевозки военных грузов при налаживании "воздушных мостов" с Египтом и Сирией в арабо-израильских войнах 1967 и 1973 годов. Они привлекались для посадочного десантирования во время ввода войск стран Варшавского Договора в Чехословакию в августе 1968 года. Использовались они в Афганистане, Чечне и других "горячих точках" последнего времени. Ан-12 представляет собой свободнонесущий, цельнометаллический высокоплан с прямым крылом, на котором расположены четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 3170 кВт/4250 л. с. с четырехлопастными винтами.Шасси самолета обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых аэродромов.

 

Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк с рампой в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме "высокоплан", уровень грузоподъемного пола самолета расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок ГЛ-1500, кран-балки грузоподъемностью 1500 кг и транспортера ТГ-12М. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолете устанавливается транспортер. На полу имеются гнезда для установки носилок и швартовочные узлы. Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ан-12БП включает: курсовую систему КС-СТ, автопилот АП-28Д1, аппаратуру радиотехнической системы ближней навигации РСБН-2С, радиотехническую систему слепой посадки, автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-2 (РВ-5М), систему межсамолетной навигации (навигационная автономная система) НАС-1Б1-28 (ДНСС-013-12). В состав обзорно-прицельного оборудования входит РЛС панорамного обзора РБП-2 (РБП-3), радиотехническая система прицеливания по маякам (бортовая радиолокационная система контроля места) РКСМ-2, оптический прицел, радиолокационный ответчик, портативная десантная система привода ПДСП-2Н. Радиосвязь обеспечивается КВ радиостанцией Р-837 или Р-856МА, УКВ радиостанцией Р-832М или Р-863, самолетным переговорным устройством, аварийной радиостанцией. Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки, выгрузки и десантирования людей, техники и грузов, их размещения и швартовки при перевозке. В его состав входят лебедка грузовая ГЛ-1500, кран-балка с ручной талью грузоподъемностью 1500 кг, накладной транспортер ТГ-12М, грузовые трапы с удлинителями, швартовочные тросы, сетки, такелажные и вспомогательные средства, съемные и несъемные сиденья, санитарные стойки, крепежные ленты и оборудование для обслуживания раненых.

 

Самолеты РЭБ имеют различное радиоэлектронное оборудование, размещенное в фюзеляже и во внешних контейнерах. Для прикрытия задней полусферы в кормовой кабине установлены 2 пушки НР-23 (калибр 23мм). Под крылом имеются узлы внешней подвески для размещения осветительных бомб. Находится или находился на вооружении ВВС стран СНГ, Афганистана, Алжира, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ирака, Иордании, Малайзии, Польши и Югославии. В составе ВВС России имеется около 600 самолетов Ан-12. Серийно строился в Иркутске (1958-1963 гг.), Воронеже (1961-1965 гг.) и Ташкенте (1961-1972 гг.), всего выпущено 1400 самолетов. По мнению специалистов ГосНИИГА (сентябрь 1999 года) проведение модернизации самолетов Ан-12 экономически нецелесообразно в связи с их большим моральным и физическим износом. Вопрос модернизации связан с тем, что по с 1 апреля 2002 года вступили в силу требования главы 3 Чикагской конвенции о рамках ограничений по уровню шумов и эмиссии. Самолет Ан-12 данным нормам не отвечает, и его эксплуатация в Европе, таким образом, оказывается невозможной. Но, например, государственный департамента авиационного транспорта Украины, предлагает европейским властям разрешить полеты в отдельные аэропорты Люксембурга, Бельгии, Швеции, Германии, Франции, выполняемые украинскими Ан-12, Ан-26 и Ил-76. Данные аэродромы расположены за пределами густонаселенных районов и не являются критичными с точки зрения экологической перегрузки. Данные по стоимости самолета Ан-12 приведены на основании результатов аукционов. Стоимость самолета АН-12БП ?6344407 по итогам аукциона, проведенного Государственным предприятием по реализации военного имущества, составила 3568950 руб. Об этом говорится в официальном сообщении РФФИ. На аукционе, прошедшем 18 ноября 1999 года, стартовая цена самолета АН-12БП ?6344407 была установлена на уровне 3399000 руб. Победителем аукциона стало ООО "Аэроконцепт". Также на аукцион был выставлен самолет АН-12БП 5343502, стоимость которого по итогам аукциона составила 2266000 руб. Стартовая цена самолета АН-12БП 5343502 была установлена на уровне 2266000 руб. Победителем аукциона стало ООО "Ала интернейшнл". Ан-12 стал первым самолетом, получившим "путевку в небо" именно на иркутской земле (на ИАПО). Ан-12 создавался параллельно с пассажирским самолетом Ан-10 на базе военно-транспортного самолета Ан-8. Первый опытный пассажирский самолет Ан-10 "Украина" был построен в Киеве и совершил первый полет 7 марта 1957 года. Постройка военно-транспортного варианта велась на Иркутском заводе. Ан-12 не имел опытных экземпляров - первый самолет был построен сразу на серийной оснастке.

Первый полет Ан-12 состоялся 16 декабря (по другим данным 30 декабря) 1957 года. Самолет с бортовым номером 7900101 пилотировал экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя ЛИИ МАП Героя Советского Союза Я.И. Берникова, второго летчика Г.И. Лысенко, штурмана П.И. Уварова, бортинженера И.М. Морозова, бортрадиста М.Г. Юрова и бортстрелка В.Г. Жилкина. Заводские испытания продолжались в течение восьми месяцев, параллельно с выпуском серийных Ан-12. К августу 1958 года летали уже три самолета. Их "обкатывали" И.В. Кузнецов, Г.И. Старостенко, А.М. Ярошевич, В.П. Науров, В.П. Сорокин, В.И. Семеченко, Э.Н. Чельцов (впоследствии - старший летчик-испытатель ЭМЗ имени В.М. Мясищева), А.А. Нижник, А.А. Разгуляев, В.П. Кушков, Б.П. Поляничко и др. Всего на Иркутском заводе в 1957-1962 гг. было выпущено 155 самолетов Ан-12 и Ан-12А. В дальнейшем постройка машин этого типа продолжалась в Воронеже (1960-1965 гг., 258 самолетов) и в Ташкенте (1962-1972гг., 830 самолетов).

Поступление новых военно-транспортных самолетов в строевые части военно-транспортной авиации началось в 1959 году. Кроме советских ВВС, в общей сложности 183 самолета Ан-12 были поставлены Алжиру, Болгарии, Гане, Гвинее, Египту, Индии, Индонезии, Ираку, Йемену, Кубе, Польше, Чехословакии, Югославии, а также Китаю, где они строились по советской лицензии под обозначением Y-8 (выпущено более 60 самолетов). Появление Ан-12 радикально увеличило возможности воздушно-десантных войск, которые получили возможность десантировать парашютным и посадочным способом самоходные артиллерийские установки калибра 57 и 85 мм, другую тяжелую боевую технику. Наличие в составе ВВС самолета с грузоподъемностью 16-20 т создало предпосылки для разработки в нашей стране принципиально нового класса бронетанковой техники - боевой машины десанта, первый образец которой (БМД-1) был принят на вооружение в 1969 году. Российские грузовые авиакомпании значительную часть авиаперевозок выполняют за рубежом. Крупнейший же российский грузовой авиаперевозчик, авиакомпания "Волга-Днепр", вообще практически не работает на внутреннем рынке. Именно поэтому проблема срочного ремонта была для нее причиной постоянной головной боли и расходов. Чтобы не зависеть от производителя самолетов, "Волга-Днепр" пошла на беспрецедентную для российских авиаперевозчиков практику - создала в второй половине 1999 года собственные базы технического обслуживания в Шенноне (Ирландия) и Шардже (ОАЭ).

 

Как сообщил гендиректор компании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин на пресс-конференции в Шенноне, эти базы обеспечивают все виды технического обслуживания транспортных самолетов Ан-12, Ил-76 и Ан-124. Сегодня в строю находится несколько сотен машин этих типов, они составляют основу парка не только "Волга-Днепр", но и других грузовых авиакомпаний России и СНГ. Права авиакомпании "Волга-Днепр" на обслуживание этих самолетов подтверждены соответствующими сертификатами Федеральной службы воздушного транспорта России. Шеннон и Шарджа выбраны не случайно. База в Шенноне позволяет создать центр техобслуживания на пересечении воздушных сообщений из Северной Америки в Европу, а Шарджа - важный пункт перевалки грузов, перевозимых в Азии. Кроме того, на базах сформированы бригады "скорой технической помощи", которые прибудут по вызову в ту точку, где самолет требует срочного обслуживания. Создание баз в Шенноне и Шардже "Волга-Днепр" профинансировала из собственных средств. Суммы не разглашаются, однако, по оценкам специалистов, на открытие базы в Шенноне потребовалось около $1 млн. Эти средства окупаются быстро. Например, летный час самолетов Ан-124-100 "Руслан", приносящих авиакомпании основной доход, обходится в $10 тыс., и перегон самолета порожняком на завод-производитель в Ульяновске означает для авиакомпании потерю нескольких десятков тысяч долларов.

 

Алексей Исайкин считает, что авиапром СНГ, не сумев вовремя создать собственные базы послепродажного обслуживания самолетов, тем самым лишает себя шансов на выживание. Одновременно Исайкин дал понять, что базы в Шенноне и Шардже открыты и для других авиакомпаний, летающих на Ан-124, Ил-76 и Ан-12. Он заявил, что база в Шенноне может одновременно обслуживать все гражданские версии военно-транспортных Ан-124-100 "Руслан" (всего их было выпущено 47, из которых для гражданских нужд используются 20). В настоящее время "Волга-Днепр" готовит бизнес-план по организации базы техобслуживания в Латинской Америке. Рассматривается и вариант открытия базы на Кубе. Ведутся переговоры с потенциальными инвесторами и партнерами, однако предприятий авиапрома СНГ среди них пока нет. В конце мая 2000 года в Ташкенте национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари" и израильская El-Al подписали соглашение, предусматривающее взятие в аренду узбекистанских грузовых самолетов Ил-76 и Ан-12 с экипажами для полетов по авиалиниям компании El-Al. В середине августа 2000 года Ан-12ПС принял участие в международных учениях поисково-спасательных сил Sarex-Alfa-2000, на которых отрабатывались совместные действия российских, американских и канадских спасателей при спасении экипажа МКС. Один из этапов учений заключался в поиске и эвакуации спускаемого модуля МКС, совершившего аварийную посадку на воду. Спасатели из России, Канады и США при помощи поисково-спасательного самолета Ан-12ПС, вертолетов Ми-8 и Ка-27ПС, другой специальной техники справились с поставленной задачей за 1 ч 45 мин. 15 ноября 2000 года самолет Ан-24 разбился сразу после взлета из аэропорта ангольской столицы Луанды. По предварительным данным, в катастрофе погибли 39 человек. Самолетом управлял экипаж из четырех украинцев и одного ангольца.

 

Сразу после этой катастрофы правительство Анголы заявило, что намерено запретить деятельность авиакомпаний, которые "ради легкой наживы пренебрегают профессионализмом и ответственностью". Под запрет попадают не только Ан-24, но и другие самолеты советского производства, в том числе и Ан-12. Всего за последние 5 лет в Анголе разбилось 7 самолетов советского производства, в том числе 3 Ан-12: - 12 марта 1997 года в Анголе потерпел катастрофу самолет Ан-12. Погибли 15 человек; - 11 августа 1998 года в ангольском аэропорту "Сауримо" при приземлении потерпел аварию транспортный самолет Ан-12 ангольской авиакомпании "Аллада". Экипаж самолета состоял из российских граждан. В результате аварии один человек погиб, 7 получили ранения; - 2 февраля 1999 года в Анголе разбился Ан-12 с российским экипажем. Самолет упал на жилой квартал Луанды. Все находившиеся на борту самолета 11 человек погибли. В середине марта 2001 года городской суд казахстанского Байконура за незаконную продажу самолета Ан-12 приговорил к 12 годам лишения свободы гендиректора республиканского госпредприятия "Инфракос" Булат-Батыра Есмагамбетова. Обвиняемый намерен обжаловать данное судебное решение в Верховном Суде Казахстана.

 

Как следует из судебных документов, Б. Есмагамбетов, пользуясь служебным положением, в сговоре с группой должностных лиц в начале 2000 года списал самолет Ан-12 стоимостью около $1,5 млн. на металлолом и позже за $35 тыс. продал его лизинговой российской компании "Русь". В апреле 2000 года самолет взлетел с аэродрома в Казахстане в направлении России, однако затем сменил курс и приземлился в африканском Конго. В августе 2000 года в результате операции спецслужб Казахстана самолет был возвращен в республику. В отношении других лиц, причастных к незаконной сделке с самолетом, следствие продолжается. 22 мая 2001 года в Тверской области разбился самолет военно-транспортной авиации Ан-12, экипаж майора Сергея Грищенко погиб. Среди версий катастрофы, обсуждавшихся в СМИ, - перегруз или неправильная загрузка посторонними грузами. Однако официальный представитель Главного штаба ВВС РФ категорически опроверг сообщения некоторых СМИ о том, что разбившийся на днях в Тверской области военно-транспортный самолет Ан-12 перевозил "иномарки для генералов". Как заявил 29 мая 2001 года начальник пресс-службы ВВС РФ полковник Александр Дробышевский, "с самого начала по катастрофе самолета нами предоставлялась для СМИ полная и объективная информация о происходящем". Он еще раз заявил, что на борту Ан-12 находился авиационный двигатель, который должен был быть доставлен в Моршанск. Разрабтчиком самолёта является ОКБ им. О.К. Антонова.